Secondo una breve analisi per il settore del trasporto aereo è emerso che da circa alcuni decenni la domanda è in crescita. Al contempo si è riscontrato che sono aumentati i problemi legati alla disponibilità degli aeroporti causata dalla congestione e dalla modesta organizzazione e gestione aeroportuale. Si dovrebbe tentare di attuare una gestione intelligente, ideare un nuovo modello valutando le nuove caratteristiche della domanda, considerando le difficoltà nel far fronte ai movimenti nella pista di volo, per le operazioni nell’aerostazione passeggeri o nelle altre stazioni aeroportuali. Negli USA le infrastrutture necessarie sono state ben adeguate, in Europa sembra di no, in particolare l’Italia. La necessità e di fare una pianificazine per l’affidamento e l’assegnazione di slot, le cosidette bande orarie previste dalla normativa italiana. Nel mondo, ad esempio, ci sono 162 aeroporti vincolati ad un sistema di assegnazione degli slot e quindi pienamente coordinati.
L’avvio del processo di liberalizzazione avviato nel settore del trasporto aereo europeo a partire dagli anni novanta e la creazione di un mercato unico ha reso evidente la necessità di una nuova regolamentazione degli slot aeroportuali. La Comunità europea ha adottato il regolamento CEE n.95/93 il 18/1/1993 secondo le linee guida IATA. I motivi della perdita di capacità per la scarsa utilizzazione sono svariati, ad esempio: slot non programmati, slot non assegnati e slot non operanti.
La capacità di un aeroporto dipende dalla capacità dei sottosistemi, quello dell’aerostazione, dei passeggeri e quello dell’area operativa. Costituito dalle piste di volo, quella di rulleggio e quella della sosta dei veicoli, il sistema può essere gestito con un apposito software che vada a comprendere tutta la filiera. Due cardini sono il modello di Blumstein e il metodo di Gilbo, riguardante l’ottimizzazione della capacità aeroportuale. Fondamenti strategici di un sistema complesso, ma molto interessanti e sfidanti.
